Inhalte aus dem Paper:

“Dabei geht es häufig um befürchtete Nachteile für den Einzelhandel, wenn Straßen oder Innenstädte verkehrsberuhigt oder autofrei werden sollen, Zweifel an der Alltagstauglichkeit des Fahrrades und um eine oftmals aufwallende Empörung, wenn wohnortnahes Parken etwas kosten soll. In aufgeheizten öffentlichen Auseinandersetzungen sind kommunale Verwaltungen nicht selten mit heftigen Vorwürfen von empörten Bürger*innen konfrontiert. Konkret benannte Befürchtungen und manchmal sich hartnäckig haltende Mythen mischen sich zu Narrativen, die in der öffentlichen Diskussion und in der medialen Behandlung von Verkehrswendeprojekten oft die Oberhand zu gewinnen drohen. Da helfen Fakten und Gegenbeispiele. Im Kern lauten der jeweilige Einwand und das zentrale Gegenargument.”

Im Kern lauten der jeweilige Einwand und das zentrale Gegenargument: 

• Innerstädtische Geschäfte leiden, wenn sie mit dem Auto nicht gut erreichbar sind und es nicht genügend Parkplätze gibt. Doch gibt es eine Fülle von – vor allem internationalen – Beispielen, dass gerade dort, wo der Autoverkehr eben nicht den städtischen Raum dominiert, der kleinteilige Einzelhandel seinen Umsatz verbessert oder sich sogar wieder ansiedelt. Geschäfte und Gastronomie profitieren von einer besseren Aufenthaltsqualität auf Straßen und Plätzen.
• Das Fahrrad ist nur Verkehrsmittel für wenige und auch viel zu unsicher. Dagegen spricht, dass fast die Hälfte aller innerörtlicher Wege kürzer als 5 Kilometer sind. Mit Pedelecs erhöht sich zudem der Wegeradius. In den Niederlanden sehen wir, dass eine sichere Radwege-Infrastruktur dazu führt, dass viel mehr Menschen von Jung bis Alt auf’s Rad steigen.
• Die Parkraumbewirtschaftung ändert nichts an der Knappheit, denn sie schafft keine neuen Stellplätze. Höhere Gebühren für das Anwohnerparken treffen außerdem die Einkommensschwachen, die auf das Auto angewiesen sind. Gegenüber diesen Einwänden ist zum einen auf die sozialen Kosten des privaten Autofahrens und Parkens einzugehen und zum anderen darauf, dass es durchaus Ausnahmeverfahren für diejenigen gibt und es weitere geben kann, die tatsächlich ihr Auto brauchen und nicht zusätzlich belastet werden sollten. Auch gibt es längst Vorschläge zur Staffelung von Parkgebühren nach sozialen Kriterien.

In diesem Policy Papier werden aus Gründen der besseren Lesbarkeit Verweise und Referenzen nur sparsam aufgeführt. Mehr Quellenverweise, weiterführende Verlinkungen und zusätzliche Infos zu den drei genannten verbreiteten Einwänden und ihren zentralen Gegenargumenten gibt es in ausführlicheren Hintergrundpapieren. 

Dort finden sich auch Verweise auf Praxisbeispiele aus Vorhaben der BMBF-Förderlinien „MobilitätsWerkStadt 2025“ und „MobilitätsZukunftsLabor 2050“ des BMBF und darüber hinaus. 

Hintergrundpapier:

Nr. 1: Verkehrswende und Einzelhandel Hintergrundpapier 

Nr. 2: Verkehrswende und mehr Sicherheit für das Radfahren 

Nr. 3: Verkehrswende und ruhender Verkehr 

Pauschalen Verkehrswende-Einwänden zu begegnen erfordert ein profundes und aktuelles Wissen und die Fähigkeit, den verkehrs- und klimapolitischen Kontext der vorgesehenen Maßnahmen erklären zu können. In dem vorliegenden Policy Paper der Begleitforschung Nachhaltige Urbane Mobilität (BeNaMo) wird ein Überblick über die Kernargumente in den genannten Themen „Einzelhandel“, „Sicherheit für das Radfahren“ und „Ruhender Verkehr“ sowie entsprechende Praxisbeispiele gegeben.

Kurzinformation zum Autor:

Dr. Weert Canzler ist Co-Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität und gesellschaftliche Differenzierung (DiMo) am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung.